En el amor y enla guerra, todo vale. En la política, también. E incluso los que no son políticos -en el término al uso- se siguen vertiendo juicios de valor basados más en la demagogia que en la realidad. Y lo hacen desde una doble vertiente: su coste de explotación y su comparación con otros tranvías españoles.
El tranvía -luego reconocido como tren-tranvía porque a la fuerza ahorcan- ha sido objeto de todo tipo de especulaciones sobre lo que le va a costar su explotación a los ciudadanos y los que se han querido llevar el ascua a su sardina, sobre cuánto les va a costar a los isleños, una ciudad en la que no sólo lo sobra el dinero, sino que se pierde y ya no aparece nunca más.
Y es verdad que el tranvía va a costar dinero, como cuesta dinero cualquier medio de transporte público. Y costará dinero en el caso de que funcione, porque está por solucionar el paso por las vías del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), sin cuyo permiso no llegará a Cádiz no tendría sentido. Además que si no llega a Cádiz, la segunda fase, la interconexión con Jerez y el aeropuerto, tampoco son viables.
Lo que no es verdad es que esa explotación le vaya a pasar factura a San Fernando, porque lo mismo que están firmadas las condiciones de su construcción, lo están de su mantenimiento, tanto con el Ayuntamiento de La Isla como con el de Chiclana.
Paga la Junta
El convenio de colaboración que articula esta infraestructura y su puesta en servicio lo deja bien claro desde el principio y en la versión digital de este periódico se puede descargar el convenio de colaboración para la construcción y puesta en marcha del tren tranvía de la Bahía de Cádiz firmado entre la Junta y el Ayuntamiento de San Fernando el 15 de noviembre de 2007.
Este convenio regula las responsabilidades y obligaciones de cada una de las adminstraciones intervinientes, y según consta en la cláusula 2, “la financiación, construcción y explotación compete exclusivamente a la Junta de Andalucía”. Esta cláusula viene recogida también en la misma literalidad en el covenio suscrito con el Ayuntamiento de Chiclana en febrero de 2009, documento que también se puede descargar de la web.
¿Por qué es la Junta de Andalucía la que asume tanto la construcción como el mantenimiento? Sencillamente porque el tren-tranvía de la Bahía fue declarado de interés metropolitano por el Consejo de Gobierno de la Junta.
Tranvía de Jaén
La otra mentira - si es intencionada y no por desconocimiento- surge de la comparación entre tranvías, olvidando que en San Fernando, para bien o para mal, habrá algún día un tranvía único en España. Hasta que salga otro.
Los problemas del tranvía de Jaén, donde se ha demostrado que el Gobierno del PP ocultó un informe de viabilidad para poder seguir confrontando con la Junta, han sido los últimos en ponerse sobre el tapete por los detractores de este medio de transportes por la calle Real de San Fernando.
A diferencia de lo firmado entre Junta y los ayuntamientos de San Fernando y Chiclana, el convenio de colaboración suscrito en diciembre de 2008 por la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Jáen para la construcción y puesta en marcha del tranvía se basa en un tren tranvía que discurre exclusivamente por el término municipal de la capital y, por tanto, tiene la consideración de tranvía urbano. Esto es, no tiene la declaración de interés metroplitano que sí tiene el de la Bahía.
Es por eso que en la clásula 3 se recoge entre las obligaciones del Ayuntamiento de Jaén el mantenimiento, conservación y explotación del sistema de transportes. Por esta razón, es el Ayuntamiento de Jaén el que asume la financiación del servicio (déficit tarifario).
En este convenio, en la cláusula 2, las obligaciones de la Junta se circunscribían a los proyectos y costes de construcción e instalaciones y sistemas, para luego proceder a su entrega y recepción por parte del Ayuntamiento de Jaén que es el que asume su explotación (este acto de entrega y recepción se produjo en abril de 2011).
Tranvía de Parla
Y el más escandaloso de todos, por cuanto hasupuesto prácticamente la bancarrota de un municipio, es el caso del tranvía de Parla, del que también se habla -la comparación surge por la utilización espuria de unas circunstancias determinadas en el momento preciso- viendo en él un hipotético panorama similar en la Bahía.
El Tranvía de Parla, impulsado por el Ayuntamiento de Parla, se construyó y financió mediante la Colaboración Público Privada. Ciertamente está integrado en el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, pero el grueso de la financiación para su inversión, y de la subvención de explotación recae en el Ayuntamiento, ya que es un sistema de transporte de titularidad municipal.
O sea, que ha sido el propio Ayuntamiento el que se metió en un lío en aquellos tiempos en los que se construían aeropuertos sin aviones y acuarios sin tiburones. Y salen en el ranquin de los récord.
Vélez-Málaga
Caso parecido al del tranvía de Jaén es el tranvía de Vélez-Málaga, el primero que se quedó en vía muerta. Fue un proyecto cuyo impulso corresponde al ayuntamiento de este población, que en 1999 firma un convenio de colaboración con la Consejería de Fomento y Vivienda (entonces de Obras Públicas), y en el que se determina que su explotación y conservación es de competencia municipal, dado que su trazado se circunscribe al término municipal.
Por contra, la licitación, contratación y financiación de la obra civil e instalaciones y sistemas corresponde a la Junta de Andalucía, que entrega el sistema tranviario, una vez concluido, al Consistorio para su explotación.
En julio de 2012 el Ayuntamiento decide suspender la prestación del servicio por incapacidad de asumir costes, si bien tenía un conflicto con el concesionario del tranvía, que también lo era de los autobuses urbanos, en relación a la actualización de la tarifa técnica
La única diferencia entre el de Vélez Málaga y el de Jaén es que este último no llegó a inaugurarse y se quedó frenado en la fase de pruebas en blanco (mayo 2011), tras el cambio en el gobierno municipal surgido en 2011.
Además, la Junta asumió con posterioridad la financiación de la adquisición del material móvil para su arrendamiento al Consistorio, con opción de compra, ante las dificultades financieras de las arcas municipales. En el caso de Vélez-Málaga, el Ayuntamiento compró directamente las unidades de la flota.
Sevilla, Málaga y Granada
Los otros tranvías, que son más tranvías e incluso Metro como los de Sevilla, Málaga o Granada, como ocurre con el Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz, tienen declaración, por Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía, de interés metropolitano.
De ahí que la Junta asuma el control y buena parte de la financiación, desde la fase de proyecto, a obra y posterior explotación (aunque en el caso de Málaga y Sevilla se hace a través de sociedades concesionarias, tuteladas por la Administración).
Además, en el caso específico del Tren Tranvía de la Bahía, por sus singularidades (sistema bimodal que discurre por infraestructura tranviaria y ferroviaria, esta última competencia del Estado), los Ayuntamientos respectivos no tienen obligaciones financieras en la fase de inversión, y tampoco en la fase de explotación, que asume al cien por cien la Junta de Andalucía, de acuerdo a los convenios de colaboración suscrito con sendos ayuntamientos.
En los casos de Sevilla, Málaga y Granada, el grueso de la subvención de explotación también corresponde a la Junta, si bien los convenios suscritos con los diferentes ayuntamientos (4 del área metropolitana de Sevilla, incluida la capital, y 4 del área metropolitana de Granada, incluida la capital, más Málaga capital) establecían que las administraciones municipales tenían obligaciones financieras tanto en fase de inversión como de explotación.
No obstante, en la práctica realidad y dado además los contenciosos jurídicos abiertos, la Junta está asumiendo el cien por cien de la inversión pública (en las concesiones administrativas de Sevilla y Málaga hay aportación en la inversión del concesionario, además de un crédito del BEI) y el cien por cien de la subvención de explotación.
Hay que señalar que Sevilla y Málaga están en funcionamiento mientras que en Granada se encuentra en fase final de ejecución y en pruebas dinámicas.
En los casos de Sevilla, Málaga y Granada, los ayuntamientos debían soportar el 25 por ciento de la diferencia entre tarifa técnica (coste real) y tarifa de usuario (la que se repercute al viajero final), multiplicado por el número de viajeros anuales, y el 75 por ciento restante correspondía a la Junta. Pero en realidad, tanto en el Metro de Sevilla como en el de Málaga el cien por cien de la subvención de explotación sale del presupuesto de la Consejería de Fomento.
Y los armatostes
El alcalde isleño ha anunciado que el Ayuntamiento ha emitido una orden de paralización y emitido una orden de requerimiento a la Policía Local sobre los armarios que la Junta de Andalucía está colocando en el trazado del tren-tranvía por la calle Real. El Ayuntamiento llama la atención sobre los de El Carmen -que es el último que se ha ejecutado- la plaza del Rey, la Iglesia Mayor y el Castillo.
La Junta dice que tiene la autorización de Cultura para instalarlas porque cumplen con los 50 metros de distancia preceptivos en los monumentos y zonas consideradas Bien de Interés Cultural (BIC). Eso no incluye ni la Compañía de María ni la iglesia del Carmen, cuya competemcia es municipal. En el primero de los casos ya se está estudiando instalar unos más adecuados al lugar. Que no sean del tamaño entre una caseta de turrón y la tómbola de la muñeca chochona.
