Obviamente, la edad geológica no es lo mismo que la edad biológica y lo probable, más bien seguro, es que los habitantes de la Bahía de Cádiz de hoy en día no notarán la diferencia. No así los futuros, si los hubiera, que sufrirán las consecuencias nefastas de lo que supone un freno infranqueable en el devenir de las mareas, las corrientes y la vida en el mar cuando el hombre altera el medioambiente, tanto más cuanto más radicales son sus planteamientos.
Esa filosofìa fue la que hizo que el Consistorio isleño presentara alegaciones cuando estaba en proyecto la construcción del puente Carranza que llegó a producir un auténtico enfrentamiento entre los dos municipios a nivel administrativo y técnico.
Ese enfrentamiento, curiosamente, lo ganó en parte La Isla porque aunque la imagen del puente Carranza es conocida por todos como está en la actualidad, el primer proyecto contenía mucho más cemento en la bahía que ahora. El puente se abrió con más vanos y los daños que ha podido causar han sido, necesariamente, menos, que no ninguno porque a nadie se le escapa el aterramiento que sufre la zona y que además es progresivo, algo se ha debido agravar con la mole de piedra tendida entre los términos de Puerto Real y Cádiz.
San Fernando, pues, en tiempos del alcalde García Ráez en La Isla y León de Carranza en Cádiz, presentó sus primeras alegaciones en 1963, fruto de las cuales fue esa modificación del proyecto. Conforme los planos y datos se iban asentando, La Isla siguió de cerca su evolución y poco más tarde, en 1965, volvieron a presentarse alegaciones al proyecto reformado también del mismo tenor que las anteriores. Y sobre todo incidiendo en que los efectos que se perseguían evitar se mantenían con el puente como está en la actualidad.
El mismo problema
Al final el puente se construyó, Cádiz consiguió –y también La Isla, que no todos eran efectos nocivos– mayor fluidez para aquellos tiempo y al día de hoy, las necesidades que entonces obligaron a construir aquel proyecto faraónico han vuelto a ser las mismas por el aumento de vehículos, que no –y ojo que es un dato– la capacidad de la capital para albergar más almas que las que alberga.
El Ayuntamiento de San Fernando decía entonces que no era intención poner freno a las legítimas aspiraciones de los gaditanos que sólo buscaban solucionar sus necesidades. Ahora, tampoco, ni San Fernando ni el resto de los municipios de la Bahía, pero los mismos planteamientos de la década de los 60 son válidos para el siglo XXI como se verá en éste y próximo artículos.
Un informe técnico
El informe sobre las posibles repercusiones que tendría la construcción del puente Carranza fue encargado por el Consistorio de García Ráez al ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Miguel Angel Hacar Benítez “sobre las posibles repercusiones que la ejecución podría llevar consigo en la economía de la Bahía y la Ribera gaditana y en consecuencia para San Fernando”.
De dicho informe –y se cita textualmente la publicación que hizo el Ayuntamiento de las alegaciones que obran en los archivos municipales– se desprende, en primer lugar, que la construcción de ese proyecto representaría “la instalación permanente de un elemento perturbador en el juego de las corrientes de la Bahía, que agravaría el problema de sus aterramientos, alteraría los niveles de las aguas en el Caño o Canal de Sancti-Petri y en los que parten del mismo para alimentar las salinas de las Riberas, y constituiría un evidente obstáculo para la navegación por el Caño de Sancti-Petri, cuyo volumen no es –ni mucho menos– despreciable”.
Estos efectos conducirían, sigue diciendo el ingeniero, “al aterramiento y pérdida del Caño de Santi-Petri, del Arsenal de la Carraca y de la Bahía en definitiva, y a la inutilización permanente de las salinas gaditanas, las cuales verían alteradas gravísimamente las condiciones de producción y embarque de sus productos”.
Obviamente, las condiciones han cambiado en estos cuarenta años desde que comenzó el proyecto del puente Carranza y si alguien teme por las salinas y su producción serán sólo los añorantes irredentos, porque las salinas hace mucho que se perdieron y se siguen perdiendo merced a una Ley de Costas que impide un desarrollo alternativo en la zona.
Pero a nadie se le escapa que el aterramiento del Caño de Sancti-Petri es una realidad, que los diques de la Bazán y la Carraca cada vez tienen menos capacidad, que los barcos que pueden entrar son cada vez más pequeños y que el drenaje es cada vez más necesario.
Un puente aún sin nombre
Las alegaciones de 1963 presentadas por el Ayuntamiento de San Fernando al proyecto de construcción del puente José León de Carranza –entonces simplemente el proyecto del puente, sin nombre y apellidos y conocido como el proyecto Durán, en nombre del ingeniero– pedían la desestimación de la concesión solicitada por el Ayuntamiento de Cádiz “con arreglo al proyecto presentado”.
Y advertía el Ayuntamiento isleño que quería dejar “perfectamente claro desde el primer momento que esta actitud, que cree (la Comisión creada al efecto) debe ser la del Excmo Cuerpo Capitular, en defensa de los importantísimos intereses afectados, en modo alguno han de ser tachadas de localistas y no suponen la oposición a que el municipio gaditano consiga las finalidades que pretende con el proyecto, sino la oposición al proyecto que se expone al público, cuyos efectos, en los órdenes señalados, estimamos que no tardarían en dejarse sentir”.
Es más, el Ayuntamiento isleño decía que si el Ayuntamiento de Cádiz desea “acercar la ciudad al resto de la Nación”, como se decía en la Memoria del proyecto, “por caminos diferentes de los de la Naturaleza, no ha de ser la ciudad de San Fernando, por cuyo término se une el de Cádiz al resto de la Península, quien se oponga a ello, si bien haga constar, que tan territorio nacional es el término de Puerto Real como el de San Fernando”.
